澳洲高鐵，建得成嗎？

澳洲政府宣布將建高鐵，這個消息，猶如月經一樣，每隔一段時間就會來。

1984年，霍克（Bob Hawke）政府宣布澳洲將建高鐵，成立「超快速列車聯合企業」。 1998年，霍華德（John Howard）政府宣布澳洲將建高鐵，「速鐵」計劃造價估算四十億澳元。 2010年，陸克文（Kevin Rudd）政府宣布澳洲將建高鐵，撥款二千萬澳元進行研究。 2013年，研究報告出爐，造價估算六百一十億至一千零八十億澳元。阿博特（Tony Abbott）當選，計劃叫停。 2022年，阿爾巴尼斯（Anthony Albanese）以反對黨黨魁身份競選，承諾撥款五億澳元，澳洲將建高鐵。 現在又來了。

澳洲有個都市傳說，當我們聽到政客們將澳洲高鐵提出來討論，就知道選舉近了。

《澳洲金融評論報》政治編輯庫里（Phillip Coorey）說得對：這場討論拖了近半個世紀，「唯一真正有所改變的，是造價估算」。

1998年，雪梨至坎培拉「速鐵」計劃的估算造價是四十億澳元，聯邦政府擬出資約十億。當年負責把計劃打沉的，是時任總理及內閣部部長秘書摩爾—威爾頓（Max Moore-Wilton），外號「斧頭麥斯」。時任副總理費舍爾（Tim Fischer）多年後在接受訪問時憶述：「他的慣用手法，就是以誇大的造價估算來魚雷轟炸計劃，逐步瓦解高鐵的立案理據。」

有趣的是，「斧頭麥斯」旋即辭去公職，出任新成立的雪梨機場公司主席。坊間盛傳，雪梨機場及澳洲航空（Qantas），曾大力游說反對東岸鐵路計劃，因為此舉將威脅利潤豐厚的雪梨—墨爾本及雪梨—坎培拉航線。

二十五年後，今天的造價估算又是多少？雪梨至紐卡素一段：920億澳元。若接駁至西雪梨機場，將跳升至 700億至 900億澳元。全線雪梨至墨爾本至布里斯班：金額仍未有定論，但按比例推算，破兆不是沒有可能。

政府截至目前已花費 6.6億澳元——在鋪設第一條鐵軌之前。

高鐵在某些地方成功，在另一些地方必然失敗，決定因素不是技術，不是意志，而是地理。具體而言，是走廊的人口密度。

讓我們看幾組數字。日本新幹線東海道線，連接東京與大阪，全長 553公里。這條走廊的人口密度，約為每平方公里 1,500百人。東京首都圈 3,700萬人，大阪都市圈 1,900萬人，名古屋 550萬人，三座超大城市串連在同一條線上。每日班次 383班，每年旅客 1.7億人次。東海道線不但全線盈利，更是全球最繁忙的鐵路走廊之一，由完全民營的 JR Central自負盈虧，毋需政府補貼。

澳洲雪梨至墨爾本走廊，全長 878公里。這條走廊的人口密度，約為每平方公里 30至 50人。差距是多少倍？30至 50倍。兩端各有約 500萬人口的城市，中間是大片農地，坎培拉不過 46萬人，根本無法充當中途客源。

換言之，日本高鐵成功，不是因為日本人特別勤力或聰明，而是因為日本的地理條件恰好為高鐵度身訂造：密集的人口、緊鄰的大城市、適中的城際距離。澳洲的問題，是幅源甚廣兼人口稀少。

臺灣高鐵是最值得細看的對照案例——因為它同樣引進新幹線技術，同樣面對初期財務困難，最後卻走出了截然不同的結局。

臺灣高鐵於 2007年通車，連接臺北與高雄，全線 345公里，沿途設十二站。這條走廊的人口密度約為每平方公里 700人，沿線覆蓋全島百分之 92的人口。換言之，臺灣只需要一條線，便幾乎服務了整個國家。

結果是什麼？臺北—高雄之間的國內航班，幾乎消聲匿跡。學術研究顯示，高鐵通車後，這條走廊的航空客運量下跌約七成。臺灣民航局的數據更顯示，全島國內航空旅客由 1997年高峰的 1,800萬人次，跌至 2007年的約 600萬——高鐵把整個走廊的旅客搶走了，因為它在價格、時間、便利三方面全面勝出。

固然，臺灣高鐵初期嚴重虧損，最終靠政府注資三百億新臺幣紓困，並延長特許年期至七十年才得以存活。但今天，臺灣高鐵年旅客量已達 7,800萬人次（2024年歷史新高），財務轉趨穩定。成功，是建立在真實的地理條件之上的。臺灣是因為地理條件天然適合，高鐵才能成功；澳洲的地理條件，是臺灣的反面。